F1 – Pirelli Full Wet, una gomma nata senza test in pista

Pirelli Full Wet, una gomma nata senza test in pista

Raikkonen dopo il botto nel GP del Brasile ha sostenuto che le attuali gomme da bagnato hanno una minore capacità di scaricare l’acqua di quelle di dieci anni fa. Il pilota della Ferrari non ha spiegato però che oggi…

Il… detonatore è stato Kimi Raikkonen. Dopo aver sbattuto la Ferrari contro le protezioni alla ripartenza dalla safety car al 19esimo giro del GP del Brasile, il pilota finlandese ha avanzato dei dubbi sulla tenuta delle gomme rain Pirelli…

“Le condizioni non erano certo facili – ha detto Iceman – la pista era molto insidiosa e, quando fai molti giri dietro la Safety Car, tutto diventa ancora più difficile. Non pioveva molto, ma c’erano diverse pozze d’acqua. Il problema più grande era l’aquaplaning e ne ho fatto le spese dove non mi aspettavo, andando in testacoda sul rettilineo. Ero quasi riuscito a recuperare la macchina, ma era un gran brutto punto per andare a sbattere. Le gomme da bagnato sono molto delicate, soggette all’aquaplaning. Ovviamente molto dipende dal circuito e da altri fattori, ma gli pneumatici di qualche anno fa erano in grado di smaltire questa quantità d’acqua senza problemi”.

Per Kimi, insomma, non bastano i 65 litri/sec di acqua che vengono dispersi alla massima velocità massima dalla attuali gomme Full Wet della Pirelli. Una valutazione molte generica che ha acceso il dibattito sulle rain Pirelli, anche se il finlandese non ha spiegato che oggi i piloti, per il vincolo del parco chiuso, sono costretti a gareggiare sotto la pioggia con l’assetto da asciutto, vale a dire con monoposto che quasi strisciano sull’asfalto e dispongono di molleggi troppo rigidi (un tempo si staccavano le barre).

Il primo fenomeno cha causa l’aquaplaning, quindi, è il velo d’acqua che solleva il T-tray e fa perdere la direzionalità alle gomme anteriori perché si staccano da terra (magari solo per pochi istanti). Siccome si parla tanto di sicurezza non si capisce come mai, quando una gara viene dichiarata wet race non si possno modificare gli assetti, aumentando quanto meno l’altezza minima da terra. Sarebbe già un deterrente utile a non dover partire con la Safety car davanti al gruppo.

Le gomme Full Wet vanno in temperatura già a 30/40 gradi e sono realizzate con mescole molto morbide: la difficoltà dei piloti è di mantenerle nella finestra di utilizzo, altrimenti, se si raffreddano, perdono aderenza. Ed è il caso che puntualmente si verifica quando le Formula 1 sono in fila indiana dietro alla vettura staffetta. Per quanto Brnd Maylander vada forte con la safety car, si tratta sempre di una velocità che non è congrua a mantenere gli pneumatici in temperatura, per cui è indispensabile essere molto accorti alla ripartenza dopo la neutralizzazione.

Kimi non è riuscito in quest’operazione, perché la SF16-H è una delle monoposto che anche con le slick fa fatica a sfruttare il pieno potenziale della gomma nuova (spesso i ferraristi ricorrono a due giri di warm up prima di tentare il giro da qualifica), moltiplicando gli eventuali problemi di tenuta delle rain Pirelli.

A dare una spiegazione credibile è stato Max Verstappen, l’eroe di Interlagos con la Red Bull RB12. L’olandese ha fatto undici sorpassi nei quindici giri finali, conquistando un podio che sembrava svanito a causa dell’errata strategia del team di Milton Keynes che, addirittura, lo aveva spinto a montare le Intermedie:

“L’aquaplaning? E’ il frutto che le attuali monoposto hanno una coppia nettamente maggiore di quelle di qualche anno fa, ma non dispongono dello stesso carico aerodinamico. Penso che il problema venga risolto con le macchine 2017: saranno macchine molto più facili da guidare sul bagnato perché avranno molto più carico. E, naturalmente, penso che si stiano facendo importanti miglioramenti anche sulle gomme, perché nei test abbiamo lavorato sulle rain”.

Quello che gli appassionati forse non sanno è che le attuali Full Wet sono il frutto di un grosso lavoro di simulazione fatto dai tecnici della Pirelli, ma di pochissimi test in pista. Nelle due sessioni invernali non è mai piovuto in modo tale da valutare se le scanalature delle gomme erano in grado di evacuare una quantità di acqua da garantire il grip necessario in funzione della potenza da scarica a terra.

E le squadre, impegnate com’erano a sviluppare le loro monoposto, non hanno voluto dedicare troppe attenzioni ai test sul bagnato, consapevoli che un eventuale incidente avrebbe avuto un forte impatto sull’evoluzione delle monoposto e sui costi. Senza le indispensabili informazioni, quindi, gli ingegneri diretti da Mario Isola hanno dovuto fare i miracoli.

Nella preparazione delle gomme larghe per il 2017, invece, la Pirelli ha riservato sei giorni di collaudo (due per ogni top team coinvolto: Mercedes, Ferrari e Red Bull Racing) per cui dovrebbe aver raccolto dei dati sufficienti per impostare prodotti che siano in grado di assicurare il grip necessario sotto alla pioggia battente. E Kimi, magari, sarà più contento…

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